¿Por qué cerró TradeLens, la plataforma tecnológica de IBM y Maersk?

La falta de incentivos para incorporar a cargadores y transitarios, el sobrecoste y el modelo de gobernanza son los principales motivos del cierre de TradeLens, según se expone en un reportaje publicado por PierNext.

TradeLens, la plataforma tecnológica desarrollada por IBM y Maersk, nació en 2018 con un objetivo ambicioso: reunir a toda la logística marítima global en un solo sistema para conseguir la trazabilidad y digitalización total de la carga.

Sin embargo, solo cuatro años después, el responsable de las plataformas de negocio de AP Moller Maersk, Rotem Hershko, anunció hace dos meses: “Aunque hemos desarrollado con éxito una plataforma viable, no se ha logrado la necesidad de una plena colaboración global de la industria. Como resultado, TradeLens no ha alcanzado el nivel de viabilidad comercial necesario para seguir trabajando y cumplir las expectativas financieras como empresa independiente”.

UNA COLABORACIÓN INCOMPLETA

Andrés Garrido, cofundador y director ejecutivo de ChainGo Tech, una start-up que desarrolla soluciones tecnológicas basadas en blockchain que mejoran los flujos de información asociados a sus procesos logísticos, y profesor del Instituto Marítimo Español, reconoce su “sorpresa” ante el anuncio.

“El proyecto de TradeLens empezó a gestarse en 2016. La duda principal era si Maersk iba a ser capaz de implicar a otras navieras en el proceso. Aunque le costó mucho, en 2019 consiguió que MSC o CMA CGM entraran en el sistema tras cambiar el modelo de incentivos y de gobernanza para dar más transparencia y visibilidad al resto de navieras”, explica.

Sin embargo, no han conseguido seducir a otros dos agentes fundamentales: los cargadores y los transitarios. En el caso de los cargadores, Garrido dice que Maersk no les ha convencido sobre el valor añadido de la plataforma para que realizaran un esfuerzo económico extra que les compensara tener esa visibilidad como propietarios de la mercancía. Involucrar a los transitarios fue prácticamente una batalla perdida desde el inicio, ya que las dudas de estos siempre existieron. Garrido comparte con PierNext que habló con varios profesionales y le expresaron sus dudas sobre si el interés real de la naviera era desintermediar y reducir el valor que los transitarios aportan a la cadena logística.

Garrido cree que, posiblemente, han faltado incentivos lo suficientemente atractivos para atraer a cargadores y transitarios. “Uno podría ser el coste, que cierta gestión documental fuera lo suficientemente atractiva económicamente hablando. Otro incentivo, el acceso a información por el mismo o menor precio que otros competidores. El tercero, incentivar al transitario para que pudiera entrar como partner y que este obtuviera un margen al conseguir que sus clientes se unieran y compartieran información”, propone.

Javier Gallardo, director de Portic, el port community system (PCS) de Barcelona, opina de forma parecida: “Los clientes quieren trazabilidad, pero no están dispuestos a pagar un sobrecoste adicional tan elevado como el que proponía TradeLens.  Una tarifa plana o un coste inferior tendría más sentido”.

Por otra parte, el beneficio de los datos aportados más allá de las navieras era reducido. “Su propuesta de valor para los suministradores de información en terminales, PCS o transitarios era muy escaso y no generaba valor. ¿Por qué debo yo facilitar mis datos al servicio de TradeLens si no tengo una compensación similar?”, se pregunta Gallardo.

PRIVACIDAD VS. DESCENTRALIZACIÓN

Garrido también opina sobre la arquitectura blockchain que sustenta la plataforma y que estaba diseñada sobre la red privada de IBM Hyperledger Fabric. “El énfasis no es la descentralización sino la privacidad de la información, algo que obviamente es muy importante en el sector. Sin embargo, la consecuencia de que la gobernanza del dato la centralicen los principales players da sensación de opacidad”, argumenta.

Para el experto y emprendedor, esta decisión basada en sistema de nodos a cuya información se accede según el nivel de visibilidad contratado desdibujó la gobernanza del dato.  “La plataforma es extremadamente segura. Los canales y flujos que se crean dan la completa seguridad de que, según tu rol, vas a tener acceso a información muy limitada. Que la gestione un actor como Maersk, que tiene intereses específicos dentro de la cadena logística, puede levantar ciertas suspicacias. Con las otras navieras lo resolvieron porque les dejaron claro que su información comercial no iba a estar disponible para Maersk”, detalla.

Respecto de la tecnología, Gallardo opina: “Los altos costes tecnológicos de la plataforma implican que el precio a pagar por los clientes también sea alto. Es posible que una tecnología más tradicional hubiera podido dar el mismo servicio a un coste inferior”.

LAS LECCIONES QUE NOS DEJA TRADELENS

A pesar de no prosperar, que Maersk, “la naviera más digital del mundo”, apostara tan decididamente por el blockchain demuestra que esta tecnología es capaz de solucionar varios problemas y gestionar miles de documentos y contenedores. “Otra cosa es su comercialización, modelo de negocio o que buscara objetivos demasiado ambiciosos, pero TradeLens nos ha enseñado cuál es el camino a seguir”, asegura Garrido.

A pesar del cierre, “Maersk no ha abandonado para nada la tecnología blockchain. Van a interiorizar todo lo que han avanzado y aprendido en TradeLens para incorporarlo en sus propios departamentos internos”, explica.

¿SE PODÍA HABER EVITADO EL CIERRE?

Sin conocer con exactitud los detalles internos de esta decisión, el experto cree que TradeLens se marcó unos objetivos “extremadamente ambiciosos”; conseguir la colaboración global de todos los agentes involucrados en la logística marítima. “Hay muchas empresas que están abarcando pequeños segmentos, como hacemos nosotros, para focalizarse en problemas más concretos. TradeLens intentó digitalizarlo todo y eso es muy difícil, pero han avanzado mucho y han conseguido muchos apoyos”, continúa.

Para Garrido, una asociación estratégica temporal entre dos empresas de este tamaño requiere de un plan de negocio “muy agresivo”.  Cuando no se están cumpliendo los objetivos, no es extraño que uno de los dos decida destinar estos recursos a otra actividad.

“Es distinto si se hubiera tratado de una línea de negocio o de una empresa privada que lanza la plataforma de manera independiente. Podrían haber pivotado para introducir cambios, pero al tratarse de dos compañías tan grandes es mucho más difícil porque no tienes esa flexibilidad, tienes que hacer cambios rápidos y no puedes”.

Gallardo, por su parte, considera que TradeLens debía haber apostado por un servicio con más valor añadido y mayor complejidad, como el eBL (conocimiento de embarque electrónico, e-bill of lading). Sin embargo, los costes de integración y gestión del cambio eran todavía mayores.

“Había que aumentar la apuesta y aquí la diversidad de navieras es un factor muy relevante. La solución de eBL compite con las soluciones que las propias navieras están desarrollando. Ponerse de acuerdo no parece tarea fácil”, reconoce.

Para el director de Portic, TradeLens ha puesto de manifiesto que existe una necesidad y que es factible proporcionar esa trazabilidad. No obstante, hay que buscar una fórmula económicamente más sostenible o que se sostenga por otros servicios.

“La propuesta de la IPCSA (International Port Community Systems Association), a través de la iniciativa Network of Trusted of Networks, puede ser una alternativa. Se basa en que una ‘Red de PCS’ ofrezca información de trazabilidad de forma homogénea y estandarizada entre los puertos”, añade Gallardo.

TradeLens desaparece, pero no el objetivo de digitalizar la logística marítima con blockchain como tecnología habilitadora. 

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Fuente: Porthink por:  Claudio Lobos Romero

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