Las comunidades logísticas deben atreverse más a realizar pruebas de concepto, pues la tecnología funciona y está lista para entrar en operación
Entrevista exclusiva de Porthink.com realizada en octubre 2024 a uno de los referentes portuarios europeos. Matthias Hinz, Coordinador de la iniciativa Smartport en Bremenports GmbH & Co, Empresa Estatal que administra las infraestructuras de los terminales de los puertos de Bremen y Bremerhaven.
¿Podrías hablarnos brevemente del puerto, cómo está organizado, la comunidad portuaria, formas de financiamiento, coordinación de fondos públicos y proyectos colaborativos?
Claro. Bremen y Bremerhaven son dos ciudades, pero actuamos juntas ya que somos un Estado-Ciudad en Alemania. Bremenports (Empresa Pública) es responsable de las infraestructuras portuarias presente en ambas ciudades puerto. En Bremerhaven tenemos la gran terminal de contenedores y también la terminal Ro-Ro para automóviles. Todos los transportadores de autos llegan y salen desde allí. El puerto interior está en la ciudad de Bremen, y moviliza tráficos de carga general, graneles, líquidos y carga de proyectos, además de contenedores.
Nosotros, como Bremenports, somos la empresa de gestión portuaria y aclaro que no somos la autoridad portuaria. Somos una empresa pública, propiedad 100% del estado de Bremen/Bremerhaven. Nuestro enfoque principal es la infraestructura portuaria. Actuamos como arrendadores clásicos del Puerto donde proporcionamos áreas e infraestructura a los arrendatarios o concesionarios. No manejamos carga ni contenedores.
Matthias Hinz, Coordinador de la iniciativa Smartport en Bremenports GmbH & Co
La autoridad portuaria, también pública, se encarga del tráfico marítimo, seguridad, mercancías peligrosas, etc. Además, hay importantes operadores de terminales como NTB, Eurogate y MSC Gate.
La naviera MSC, en colaboración con Eurogate, también cuenta con una zona especial de la terminal para la gestión de carga principalmente de MSC. Además, como ya mencioné, también tenemos una zona para los buques de carga rodante, no solo automóviles, sino también camiones y maquinaria pesada. Creo que esta zona de la terminal es, sin duda, uno de los estacionamientos más grandes del mundo, ya que tenemos muchísimos vehículos entrando y saliendo.
En cuanto a la exportación de vehículos, antes era 80% exportación, ahora es más 50-50, con muchos vehículos eléctricos importados desde Asia particularmente desde China. Los vehículos llegan vía Bremerhaven pues definitivamente se está dando un cambio hacia una mayor importación.
En cuanto a la comunidad portuaria, ¿podría contarnos cómo está organizada?
En nuestro caso, mi función como coordinador de puertos inteligentes consiste en unir a la comunidad portuaria para colaborar en proyectos de digitalización con los diferentes actores. Este es un nuevo enfoque para unir a las partes interesadas y trabajar por objetivos comunes.
Lo especial de esto es que contamos con una estrategia portuaria inteligente, pero no fue desarrollada solo por nosotros, sino por la comunidad portuaria. Así que, el año pasado, pusimos en marcha esta iniciativa con todos los actores del puerto. Nos reunimos en cuatro ocasiones y celebramos cuatro grandes talleres para comprender a fondo sus desafíos, sus necesidades y sus ideas para una mayor digitalización y optimización en el futuro.
Es importante entender que todas las empresas tienen sus propios objetivos y proyectos de digitalización. Pero dijimos claramente: “Bien, colaboremos donde sea conveniente y trabajemos juntos en los problemas que podamos tener, con un enfoque comunitario”. Por eso fundamos nuestra comunidad portuaria inteligente en los puertos de Bremen y Bremerhaven.
Antes de este Proyecto de puerto inteligente, ¿trabajaban en otras instancias o iniciativas que reunieran a las partes interesadas? ¿O podríamos decir que esta iniciativa del puerto inteligente fue el primer paso para involucrar a los diferentes actores o a la comunidad del puerto?
Fue el primer paso en cuanto a la digitalización. Pero, por supuesto, antes también existía la comunidad portuaria, porque es necesario dialogar para ser un puerto productivo. Todos nuestros concesionarios, todos los actores del puerto, confían en nosotros para desarrollar el puerto, pero no podemos hacerlo si desconocemos las expectativas, por ejemplo, del puerto. En resumen, antes también existía una colaboración muy estrecha. Pero ahora, con esta iniciativa de transformación digital, se presenta un nuevo enfoque para trabajar más juntos en este tema de la digitalización como una línea estratégica que apunta al mismo objetivo comunitario: Un Puerto Productivo.
¿Podrías indicarnos cuál fue la parte más difícil y qué lecciones aprendieron de esta experiencia?
Los desafíos han sido múltiples dado que se trata de la gran variedad de empresas involucradas.
Uno de los primeros a mencionar es el relative a los distintos niveles de madurez en cuanto a digitalización. Las grandes empresas tienen sus propios programas que responden a sus propias ideas y objetivos, utilizando para ello servicios muy sofisticados como la computación en la nube, una gran cantidad de Apps. etc. Y, por otro lado, también tenemos empresas muy pequeñas involucradas en la logística diaria en los puertos y que no son tan digitales.
Así que tenemos un espectro muy amplio con tecnologías asimétricas, por lo que definitivamente debemos considerar que, si interactuamos con nuestros actores portuarios, debemos ver aspectos como en qué etapa de su trayectoria se encuentran en la empresa, para así generar una estrategia de cómo abordarlos y comprender mejor sus desafíos.
Un Segundo aspecto dice relación con la motivación de las empresas para que sigan participando en la iniciativa. Porque, siendo sinceros, todas tienen sus actividades diarias y necesitan generar ingresos. Cuentan con las operaciones logísticas y además, deben proporcionar recursos para participar en nuestra iniciativa de puertos inteligentes.
Pero lo mejor, diría yo, es que contamos con la atención de la alta dirección tanto de los gerentes de alto nivel como los de nivel C, los cuales también participaron en la estrategia de puertos inteligentes, validando todas las iniciativas y proyectos que tenemos en dicha estrategia.
Así que contamos con la atención de la alta dirección. Eso es muy positivo. Y, por supuesto, otro desafío siempre es el dinero, la financiación de estos proyectos. En este caso, sin duda dependemos de la financiación, tanto europea como alemana. Existen numerosos programas y contamos con un equipo dedicado que se encarga principalmente de evaluarlos y de integrar las diferentes propuestas. Y luego, ¿cómo podríamos aplicar esto a nuestros puertos? ¿Qué tipo de proyectos se pueden financiar a través de estos programas? Y eso es, sin duda, un reto.
También diría que la financiación de los puertos en Alemania definitivamente tiene margen de mejora, podríamos decir, porque lo vemos a nivel nacional. Este año se publicó el documento Estrategia Portuaria Nacional, donde se indica que «Necesitamos más colaboración y más digitalización en los puertos». Bien, desde el estado alemán, definitivamente necesitamos más fondos para el desarrollo de nuestros puertos para que estén preparados para el futuro y sigan siendo atractivos y competitivos, no solo en Alemania, sino también a nivel europeo e internacional.
¿Cómo ha sido la experiencia de definir los objetivos estratégicos del puerto, y también en este ecosistema más amplio de la comunidad portuaria?
Sí, es una muy buena pregunta. Definitivamente, también colaboramos con los actores del puerto a nivel estratégico. Eso es lo que hace nuestro equipo de desarrollo portuario.
Y, sin duda, también hay muchas intersecciones con la iniciativa Smartport. Pero, para explicarlo con un ejemplo real, una de las cosas que hicimos el mes pasado fue implementar un gemelo digital para simular el flujo eléctrico en nuestros puertos. Así, contamos con una red eléctrica que suministra energía a todos nuestros inquilinos.
Pero no somos los operadores de esta red eléctrica. Es pública, como en Alemania. Y los diferentes arrendatarios, las diferentes compañías, tienen sus propios contratos de electricidad.
Pero lo que hicimos fue decir: «Bueno, necesitamos una visión completa del puerto. Necesitamos comprender el consumo de electricidad en nuestro puerto, también en relación con los desafíos futuros, como el suministro de energía en tierra a los buques el cual es cada vez más relevante. Y sí, si se proporciona energía en tierra a dos o tres grandes portacontenedores a la vez, se pierde toda la energía en la región.
Para tener una idea de esto, para simular lo que sucedería en diferentes áreas y casos de uso, desarrollamos junto con los actores del puerto un gemelo digital para la simulación de flujos eléctricos. Este es un ejemplo de colaboración con los actores en un tema estratégico como la sostenibilidad, ya que todos necesitamos ser más ecológicos. Necesitamos utilizar más energía solar y eólica.
En el mismo tema de la digitalización, nos gustaría conocer más detalles sobre cómo avanzan hacia esta digitalización desde el punto de vista transaccional, que es el port community system PCS. Y también desde una perspectiva analítica, si está considerando implementar o ya implementó un sistema de gestión portuaria PMS.
Sí. DAKOSY es el proveedor de TI del port community system (PCS) de Hamburgo. Y en nuestros puertos de Bremen y Bremerhaven, tenemos a la empresa DBH.
DBH proporciona el port community system para nuestros puertos. Son un actor muy importante en nuestra región. Y también lo son, no solo para Bremen y Bremerhaven, sino también para la terminal de contenedores de Willemshaven.
El port community system también es operado y desarrollado por DBH. Y, sí, no solo proporcionan el PCS, sino también servicios a empresas de logística. Por lo tanto, el PCS es un sistema bastante grande hoy en día con diferentes módulos, conexiones, interfaces y API para sistemas externos.
Y sí, definitivamente pensamos en el desarrollo de este port community system y en cómo utilizar los datos que tenemos, y en cómo aumentar la disponibilidad de datos y la transparencia, tanto en la cadena de suministro como en nuestros puertos. También podemos destacar un proyecto conjunto digital entre DBH y DAKOSY: Puertos Alemanes.
Lo mejor es que este proyecto de Puertos Alemanes se centra en un proceso estandarizado para la orden de liberación segura de contenedores. Por ejemplo, para las empresas de transporte Terrestre (camiones) que vienen al puerto y retiran los contenedores, ahora, o antes, era un proceso manual.
Se tenía un código PIN y se podía transmitir a otra persona. El proyecto de Puertos Alemanes se centra en un proceso muy seguro y estandarizado basado en una tecnología bastante innovadora, no directamente blockchain, sino algo similar. Este método estandarizado y seguro permite transferir el derecho de la orden de liberación segura de los contenedores a otras empresas, como empresas de transporte, si, por ejemplo, no se puede llegar por cuenta propia. Desde la perspectiva de las empresas de logística, esto es un avance muy positivo en Alemania, ya que actualmente tienen que usar sistemas diferentes para Hamburgo y Bremerhaven.
Y en el futuro, será un solo sistema. Creo que también es un buen ejemplo de colaboración que aún tengamos diferentes proveedores de servicios, pero que colaboren más estrechamente en el futuro para brindar un mejor servicio a nuestros puertos.
Sí. Y en cuanto a soluciones analíticas, bueno, ya mencionaste el proyecto Digital Twin. ¿Prevés alguna otra solución que pueda ayudar en la toma de decisiones?
Un tema que mencionaría es la optimización de las escalas. Eso está en nuestra hoja de ruta para puertos inteligentes, en nuestra agenda, para implementar un sistema para todos los buques que llegan y salen de Bremen y Bremerhaven. Y este es sin duda un buen ejemplo de cómo usar datos, conectarlos y contar con análisis para, en última instancia, tomar mejores decisiones, lo que, en última instancia, también contribuiría a la protección del medio ambiente, ya que podríamos decir: “Bien, los barcos que llegan ya podrían reducir su velocidad porque vemos que el espacio estará disponible quizás medio día después, aproximadamente”. Así, podrían navegar a baja velocidad y ahorrar combustible.
Ese es un ejemplo. Y otro ejemplo de un sistema informático recientemente implementado, creo que también lo mencioné en Róterdam, es nuestro sistema ferroviario portuario. Se llama PRINOS. También lo desarrolla y opera el proveedor del port community system, la empresa DBH. Así que, junto con nosotros, implementaron un nuevo sistema para todo el ferrocarril en los puertos. Y creo que fue un gran paso para nosotros, porque nuestros puertos son ferro-portuarios.
La conexión con el interior es muy buena en nuestro caso. Creo que el 80% de los vehículos que entran y salen se transportan en tren. Y creo que casi el 51% de los contenedores también se transportan en tren. Por eso es un área estratégica para invertir y desarrollar un nuevo sistema, así como para usar datos para tomar mejores decisiones, también para la operación del ferrocarril portuario.
Para ir finalizando, si pudiera darnos algunas recomendaciones para Latinoamérica, pensando en otros puertos que están en proceso de avanzar hacia la digitalización y una vía más sostenible, considerando el tamaño del puerto, ya sea pequeño o mediano.
Sí. Diría que, como puertos, no necesitamos reinventar la rueda. La mayor parte de la tecnología disponible está lista para usar e implementar. Bueno, claro que es bueno hacer pruebas de concepto o demostrar que la tecnología funciona. Pero como dije, sí, la mayor parte de la tecnología está lista. Así que está lista para implementarse.
Pero definitivamente se necesita una estrategia y también comprender las diferentes perspectivas de las empresas involucradas en el puerto. Por eso, definitivamente recomendaría empezar por las personas que están detrás y contactar con los gerentes responsables, por ejemplo, de innovación o digitalización. Reúnanlos, formen la comunidad y, junto con las comunidades, piensen en todas las ideas innovadoras que les gustaría implementar.
Pero no lo hagan solos, sino con un enfoque conjunto. Y, por otro lado, no se centren solo en sí mismos, en los puertos, sino que también tengan en cuenta todas las recomendaciones que tenemos, por ejemplo, las de la Organización Marítima Internacional. Se están implementando nuevas regulaciones en términos de descarbonización, digitalización y optimización de las escalas portuarias.
También tienen estos temas en su agenda y pueden usar esta información como una herramienta para decir que debemos hacerlo. Unirse, sentarse en una mesa redonda y trabajar juntos en estos temas.
Y diría que, dependiendo del tamaño, quizás sea incluso mejor si se tienen puertos más pequeños, porque supongo que se podría ir más rápido en este caso, ya que habría menos partes interesadas involucradas en la toma de decisiones. Y, sí, al menos por lo que sé de nuestros puertos, somos un puerto bastante grande con muchas partes interesadas en nuestra iniciativa de puerto inteligente. Contamos con más de 70 partes interesadas diferentes involucradas y muchísimas más personas, lo cual lo hace muy complejo.
¿Qué nos puede decir sobre los KPI? Porque hay muchos aspectos que medir. Así que podemos tener muchos datos y medir muchos índices y demás. ¿Cuáles son los KPI más importantes durante este proceso de digitalización y sostenibilidad en el que participa con la comunidad portuaria? ¿Qué mediría o cree que es más importante para ver el progreso?
Sabes, la competitividad es un factor importante. Y el otro es, ya sabes, el tiempo de estadía de los contenedores o, más tradicional, para los procesos de productividad. Bueno, todos conocemos y tenemos estos KPI clásicos de tipo cuantitativo.
Pero yo diría que la digitalización y la innovación son más bien esfuerzos que deben medirse de manera cualitativa, lo que es bastante difícil y desafiante, pues se debe manejar en el campo de las percepciones de las personas en representación de sus empresas.
Sí, es difícil de medir. Y también diría que tener KPI estrictos quizá no sea la mejor estrategia para ser innovador. Sin embargo, al final hay que demostrar que se tiene éxito.
Lo que hicimos fue crear, junto con las partes interesadas, nuestra hoja de ruta digital conjunta. Así, prevemos el plazo, por ejemplo, de uno a tres años, de tres a cinco años, y en realidad, los proyectos a largo plazo. “¿Cuándo queremos implementar ciertas cosas?”. Así, siempre podemos compararlas con nuestra hoja de ruta y las decisiones estratégicas que tomamos. Y a la hora de implementar el proyecto, siempre recomiendo ser lo más ágil posible, es decir, dividir los grandes proyectos, las grandes iniciativas, en paquetes de trabajo realmente pequeños que se puedan implementar fácilmente (no tan fácilmente como siempre, pero es más fácil implementar un proyecto pequeño y también demostrar el éxito).
Creo que en este caso aún aprendemos, por ejemplo, sobre las metodologías ágiles aplicadas al desarrollo de software. Sin embargo, existen herramientas interesantes para la gestión de la innovación y la gestión de proyectos de innovación, como los OKR, que se representan como objetivos y resultados clave. Sugiero investigarlos y considerar su aplicación en proyectos de innovación para desglosar preguntas complejas en ciclos cortos. Esto resultará más exitoso que trabajar en un proyecto grande. También creo que es importante fallar de vez en cuando, siempre y cuando se aprenda de ello y se apliquen las ideas derivadas, se siga adelante y se intente llegar al final.
Además, como coordinador del puerto inteligente, para mí existen otros KPI, como la cantidad de eventos que organicé en un año o la frecuencia con la que reunimos a personas de la comunidad. Estos no son KPI clásicos, pero son importantes para mostrar el funcionamiento de la comunidad, la comunicación transparente y la posibilidad de comunicarse.
Muchas gracias, Matthias por tus conceptos y mucho éxito en el proyecto Smartport!
Fuente: Porthink
