Automatización y digitalización: las nuevas tecnologías en los puertos
Los sindicatos portuarios de la ITF han sido los más afectados por la automatización de los puertos. Debido a las nuevas tecnologías, hemos asistido a una desaparición, cambios y una deslocalización de los empleos.
No obstante, aunque a menudo oímos hablar de puertos totalmente automatizados, debemos preguntarnos si existen puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personal. Los puertos son conjuntos complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden ser aislados y automatizados con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos en todo el mundo también varían considerablemente. No obstante, en general, la automatización de los puertos no es una tarea fácil.
Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de elevación o carga de un contenedor sobre/fuera de un buque. El buque y el contenedor se mueven de manera imprevisible. Los cambios de mareas, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, solo un trabajador/a con experiencia puede predecir cómo. Incluso en los aspectos más predecibles de la automatización, solo es posible después de que los trabajadores/as hayan formado a los técnicos en automatización para que comprendan el trabajo. Esto significa que los trabajadores/as portuarios forman a las personas que desarrollarán tecnologías que luego les reemplazarán. Otras formas de tecnologías pueden desplazar efectivamente a los trabajadores/as de los muelles gracias al uso de tecnologías de control a distancia. Y esto es lo que ocurre a menudo.
Por lo tanto, debemos tener en cuenta que de lo que hablamos normalmente es de la automatización de un proceso, no de la totalidad de un puerto, y a veces nos referimos a la introducción del control a distancia, incluso si las empresas lo describen como una “automatización portuaria”.
Pero los trabajadores y trabajadoras portuarios continúan perdiendo sus empleos cuando se utilizan estas tecnologías, y el resto de los empleos sigue cambiando: los trabajadores/as dejan de ser operadores de maquinaria y pasan a ser supervisores. Muchos trabajadores y trabajadoras portuarios no consideran estas nuevas funciones como trabajo portuario. Por ejemplo, ahora los operadores de grúas pueden trabajar desde oficinas situadas a pie de muelle, en lugar de manipular las grúas ellos mismos, o el trabajo puede ser incluso realizado en otro país, como ya ha ocurrido con los trabajadores y trabajadoras portuarios en Melbourne y Oslo. Así, en los puertos observamos una combinación de tecnologías de automatización y de control a distancia que afecta a los trabajadores y trabajadoras portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleo a causa de la automatización no solo afectan los trabajadores/as portuarios, acarrean costos económicos importantes para las comunidades vecinas. Ésta debería ser una cuestión de mayor preocupación para las comunidades portuarias.
De modo similar a los efectos que sufren los trabajadores y trabajadoras en otras partes, en los muelles la tecnología contribuye a que algunas tareas requieran un nivel de cualificación más bajo, puede aumentar la transparencia de un puesto de trabajo a nivel de la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un empleo sean más exigentes desde el punto de vista intelectual. Por consiguiente, los empleos pueden llegar a ser menos exigentes desde el punto de vista físico, pero más duros desde el punto de vista mental. Además, aunque la demanda de algunos puestos de trabajo disminuye, la demanda de otros aumenta. Por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de técnicos en automatización, o de personal capacitado para llevar a cabo el mantenimiento de sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la que los trabajadores/as portuarios no puedan ser capacitados para llevar a cabo este tipo de trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han conseguido que los empleadores den su conformidad a este reciclaje profesional y a las listas de contratación y otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo realizado por los trabajadores y trabajadoras portuarios y los conocimientos que aportan para ayudar a “formar” a los técnicos en automatización responsables de programar los equipos que les reemplazarán.
Muchos factores impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es indudablemente “político”. Los puertos son sitios económicos estratégicos, cuellos de botella para el comercio internacional. Como la historia ha demostrado, esto convierte a los sindicatos portuarios en organizaciones poderosas, y los gobiernos han intervenido a menudo en contra de su movilización. La automatización reduce el número de puestos de trabajo en los puertos, cambia la cultura portuaria y debilita a los sindicatos portuarios, lo cual puede tener un doble objetivo: económico y político. Hemos observado un proceso parecido con la construcción de puertos “enteramente nuevos” que emplean mano de obra no sindicada, de modo que la automatización puede formar parte de un esquema más amplio de comportamiento antisindical.
Hay miles de puertos en todo el mundo, pero solo unos cuantos son fundamentales para la economía mundial. Estos se encuentran principalmente en la región Asia-Pacífico (incluida Australia), Europa Occidental y Estados Unidos. Cuando analizamos dónde ha tenido lugar la automatización portuaria o dónde se ha planificado, podemos observar que afecta principalmente a los puertos situados en estas regiones.
Según el analista Neil Davidson, solo el 1 por ciento de los puertos está totalmente automatizado en la actualidad, y solo el 2 por ciento está semiautomatizado. Un proveedor de tecnologías de automatización prevé que el número de puertos automatizados aumentará a 100 de aquí a 2020. Sea esto una exageración o no, lo que sí está claro es que existe una gran posibilidad de que un mayor número de puertos lleguen a estar automatizados o semiautomatizados en los próximos años.
Los partidarios de la automatización portuaria afirman que la tecnología permite gestionar un mayor número de contenedores con mucho menos personal, lo cual se traduce en una reducción de los costes de mano de obra del 60 por ciento aproximadamente, ahorrando al mismo tiempo en gastos de mantenimiento y consumo energético. Se hablaría de una reducción de costes de alrededor del 30 por ciento en total.
Sin embargo, muchos factores están impidiendo un mayor despliegue. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automatizadas pueden realizar 30 movimientos/hora, no parece ser una tasa fácil de conseguir, ni necesariamente superior a las tasas obtenidas en las terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales automatizadas no son tan flexibles como las manuales. Si se produce una caída de los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costes irrecuperables son inmensos. Los puertos automatizados son también vulnerables a los hackers y virus informáticos que pueden ser costosos de reparar o prevenir y, además, la maquinaria se deprecia y puede quedar rápidamente obsoleta.
Los trabajadores y trabajadoras portuarios no se oponen a las nuevas tecnologías en los puertos, pero tenemos buenos motivos para ser escépticos cuando la tecnología es cara, inflexible y no tan productiva como las personas. Pero, quizás, nada de eso importa si el verdadero objetivo es debilitar a nuestros sindicatos.
Fuente: ITF.ORG
