El plan integrador de Maersk se queda rezagado y ahora necesita reducir costes
“Vamos retrasados en la formulación del plan de costes” para la división logística, reconoce el consejero delegado del grupo, Vincent Clerc
El grupo danés AP Möller-Maersk, el segundo armador de transporte de contenedores más grande del mundo, está empezando a sentir la presión de un mercado en profunda y prolongada desaceleración, con un descenso previsto del 4% en los volúmenes en 2023, que ha hecho especial mella en su negocio logístico, donde ha invertido miles de millones en los últimos dos años para convertirse en un integrador que cubre toda la cadena de suministro. En la reciente reunión con analistas y medios para dar cuenta de los resultados del segundo trimestre, el consejero delegado de la multinacional, Vincent Clerc, reconoció que “vamos un poco rezagados en la formulación de nuestro plan de costes” para la unidad logística, donde ha invertido 10.500 millones en los seis primeros meses del año, casi el doble que en el mismo periodo de 2022. “Necesitamos administrar mejor los costes y aumentar los rendimientos en logística”, añadió.
En el segundo trimestre, la facturación del negocio logístico de Maersk registró una contracción del 3% interanual, hasta los 3.390 millones de dólares, con un resultado relativamente plano de 115 millones, procedente de las recién adquiridas Pilot Freight Services, LF Logistics, Senator International, Martin Bencher Group y Grindrod Logistics, entre otras. Asimismo, los ingresos orgánicos en el segmento cayeron el 19% y el volumen manipulado bajó el 12% interanual, hasta los 25,6 millones de metros cúbicos.
La reducción de gastos de la danesa para revertir el dolor de las escuálidas ganancias de su negocio logístico se produce en un contexto en el que los clientes están retirando las órdenes de compra de nuevo inventario, lo que es un síntoma revelador de la salud de la economía mundial. Es el caso de los principales clientes de la danesa, minoristas y empresas de consumo como Walmart, Nike y Unilever, que no están renovando sus stocks como respuesta a una reducción de la demanda de los consumidores afectados por la inflación, una tendencia que es más aguda en Estados Unidos que en otras regiones.
Los grandes clientes de Maersk no están renovando stocks por la reducción del consumo, afectado por la inflación
Clerc también se dio un baño de realidad ante los analistas y confirmó que muchas de las empresas de logística adquiridas por Maersk en los últimos dos años, dentro de su estrategia integradora, se habían beneficiado de “ganancias temporales inesperadas” -por la creciente demanda posterior a la pandemia, los cuellos de botella de la cadena de suministro y los precios más altos-, que han desaparecido en su mayoría. “No ha habido una pérdida significativa de contratos en nuestro segmento de logística”, manifestó Clerc en respuesta a una pregunta sobre si el armador había sufrido un desvío de clientes o de reservas directas en favor de los transitarios. La merma del negocio es consecuencia de que la logística en el lado tierra de Maersk “está muy expuesta al front-end de la cadena de suministro”, es decir, las etapas iniciales de la producción y la distribución, como son el abastecimiento de materias primas, la fabricación de productos y su entrega a minoristas o distribuidores, lo que también ha afectado a los servicios de reserva de espacio y a la gestión de los inventarios.
“No veo una migración o desplazamiento del negocio. Tenemos asumido que ha habido negocios estacionales que simplemente ya no están y que tenemos que eliminarlos del sistema. Básicamente, necesitamos complementar esas ganancias caídas del cielo que hemos tenido en los últimos trimestres”, declaró el consejero delegado de la danesa. En el mismo sentido, el primer ejecutivo de Maersk señaló que no veía señales de que la reducción de stocks finalice este año: “Esperábamos que los clientes disminuyeran los inventarios a mediados de año por una reactivación del consumo, pero hasta ahora no vemos señales de que eso suceda. Puede que ocurra a principios de 2024. En consecuencia, el repunte en los volúmenes que esperábamos en la segunda mitad del ejercicio no ha ocurrido”.
El indicador que más preocupa a Clerc es la caída interanual del 50% en los beneficios antes de intereses e impuestos (EBIT), hasta los 115 millones de dólares, en el segmento de la logística y los servicios. El margen EBIT de esta división fue del 3,4% entre abril y junio, por debajo del objetivo del 6% que se había marcado la danesa. En su informe del trimestre, el armador señala que “no esperamos alcanzar el objetivo de seis puntos de EBIT para 2023 con los actuales signos que limitan un repunte sustancial en los volúmenes en la segunda mitad del año”. Según comentó el consejero delegado de Maersk a los analistas, “nos hemos quedado rezagados a la hora de alcanzar nuestra ambición de margen EBIT en logística y servicios. Aquí es realmente donde tenemos que intensificar nuestro juego. Obviamente, tampoco estamos satisfechos con la evolución de los ingresos brutos por ventas orgánicas de la división”.
Más allá de los problemas de rentabilidad en el lado tierra, la danesa dispone de un compás seguro para navegar en la procelosas aguas de un mercado en recesión, como es el alto porcentaje de volumen que el armador transporta bajo contratos de larga duración. En concreto, Maersk informó a los analistas que el 68% de la carga en el negocio marítimo está bajo este tipo de contratos, lo que ha servido para suavizar el impacto del deterioro del mercado, donde el flete medio del armador -y por extensión, de la industria- se ha reducido un 51%, hasta los 2.444 dólares por contenedor de 40 pies (feu), durante los seis primeros meses del año.
68%
Maersk mueve el 68% de la carga de su negocio marítimo a través de contratos de larga duración
El volumen de transporte de la danesa fue de 2,9 millones de teus en el segundo trimestre de 2023, con una reducción del 6,1% frente al mismo periodo de 2022. El retroceso estuvo impulsado, principalmente, por una disminución en los mercados de América del Norte, Asia, India y Oriente Medio.
Según el consejero delegado de Maersk, a pesar del frenazo en la renovación de los stocks y la precipitada caída de los precios que arrancó hace un año en todas las rutas marítimas comerciales, “el volumen contratado continuó exigiendo una prima en el flete sobre el mercado spot y, por lo tanto, amortiguando los resultados”. No obstante, su apuesta por el negocio logístico en tierra en los últimos tres años en detrimento del negocio en la mar, su buque insignia, le ha costado casi tres puntos de cuota de mercado en el transporte marítimo de contenedores, situándose hoy en el 15,5%, por detrás de MSC.
CRECER “A EXPENSAS DE LOS TRANSITARIOS” EN “UN MERCADO DETERIORADO Y DESAFIANTE”
Clerc aseguró que su estrategia pasa por hacer crecer su negocio de armador como transportista que cubre toda la cadena de suministro “a expensas de los transitarios”, por lo que la multinacional danesa espera terminar el año al menos en la misma posición. El ejecutivo intentó tranquilizar a los inversores mejorando su pronóstico anual de Ebitda (las ganancias antes de intereses, impuestos, amortización y depreciación), que ahora oscila entre los 9.500 y 11.000 millones de dólares, y reduciendo el gasto de capital. En el primer semestre, los ingresos del segundo armador de línea del mundo cayeron el 33% interanual, hasta los 27.000 millones; el Ebitda bajó el 64%, hasta los 6.800 millones; el EBIT disminuyó el 75%, hasta los 3.900 millones; y se dejó el 75% del beneficio neto por el camino, que fue de 3.800 millones.
Si bien el empeoramiento del mercado ha tenido un efecto brutal en los resultados financieros de los armadores de línea cuando se comparan con el año anterior y, más en concreto, con el segundo trimestre récord de 2022, este aparente panorama oculta el hecho de que Maersk, al igual que sus pares CMA CGM y ONE (Ocean Network Express), siguen siendo mucho más rentables que antes de la pandemia. El segmento oceánico de Maersk es el responsable de la mayor parte de la caída en las ganancias del grupo. Sin embargo, los ingresos de 12.900 millones del segundo trimestre, a pesar de suponer una disminución interanual del 40%, fueron el 34% superiores a los registrados en el mismo periodo de 2019. Y su EBIT de 1.600 millones fue cuatro veces mayor que el del segundo trimestre de 2019.
Por último, Clerc destacó la incertidumbre que se avecina a raíz de la cartera de pedidos de portacontenedores, cuya tasa de renovación se está acercando al 30% sobre la flota ahora en servicio, aunque el índice de reposición de la danesa es del 9,80%, el más bajo del Top 10 mundial de los armadores de línea, todo ello en pleno proceso de transición para descarbonizar las escuadras como elemento de competitividad. En este sentido, agregó que podría haber trimestres deficitarios antes de que se resuelva el desequilibrio entre la oferta y la demanda: “Es claramente un problema, pero aún no sabemos si va a ser un gran problema o un problema relativamente pequeño. Nuestra expectativa es que habrá un entorno desafiante para los próximos dos años en el transporte marítimo”, concluyó.
Fuente: elmercantil.com
