¿Impulsando la colaboración de datos? El estado debe allanar el camino

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La largamente lamentada cuestión de la aprehensión de las partes interesadas en el transporte marítimo mundial hacia el intercambio de datos podría ser desbloqueada por una mayor dirección de los actores estatales, argumenta un experto de la industria.

Las autoridades nacionales deben mediar en las normas de datos, argumentó el presidente del Comité de Colaboración de Datos de la Asociación Internacional de Puertos y Puertos (IAPH), Pascal Ollivier, tras la presentación de un nuevo informe del Banco Mundial y el IAPH en el que se destacaba la necesidad de una mayor colaboración digital.

“El estado debe tomar el control de la carretera digital de inmediato”, comentó Ollivier, en un seminario web del IAPH el 17 de febrero.

“Creo que este es el papel del gobierno para tomar decisiones sobre la financiación, pero también para construir la infraestructura digital para construir el comercio [desde los puertos].

“Forzar la legislación no es negativo: faculta al sector privado para hacer que las cosas sucedan. El papel de los Estados es primordial para hacer que la carretera digital sea una realidad en los puertos de todo el mundo”.

En una entrevista con PTI en enero después de la publicación del informe, Ollivier argumentó que la vacilación de la industria hacia el intercambio obligatorio de información marítima puede contribuir a una “brecha digital” entre los puertos más desarrollados económicamente y los de las economías emergentes.

El Convenio sobre la facilitación del tráfico marítimo internacional (Convenio FAL), elaborado por la Organización Marítima Internacional (OMI), estableció el requisito de que todos los Miembros intercambiaran información electrónica entre buques y puertos el 8 de abril de 2019.

Sin embargo, menos de un tercio de los 100 miembros del IAPH encuestados se adhieren al Convenio fal. Muchos se han sentido frustrados con respecto a qué partes interesadas deben tomar la iniciativa sobre el reparto de normas organizadas entre las autoridades públicas y los actores privados.

Una “ventanilla única” compartida de información entre operadores portuarios, agencias aduaneras y proveedores de envíos podría ayudar a salvar esa brecha digital.

Aquellos que buscan casos de uso en las economías emergentes pueden mirar a América Latina. Por ejemplo, dijo Ollivier, en 2020 Perú impuso la digitalización a nivel nacional.

Ollivier explicó que los países vecinos Perú y Chile lanzaron su primera ventana marítima única en vivo en 2020, acordando crear una ventana interoperable con llegada just-in-time entre buques que utilizan sus puertos.

“Este es un caso de negocios único hoy en día”, dijo.

Al otro lado del Mar Caribe, en 2019 el gobierno nacional de Antigua y Barbuda desarrolló una ventanilla única que cumplía con los informes de la Convención de la FAL.

El ponente durante el seminario web, Julián Abril García, jefe de la Sección de Facilitación de la OMI, destacó una iniciativa coorganizado por la OMI, el Ministerio de Comercio de Noruega y representantes gubernamentales de Antigua y Barbuda para establecer un sistema de ventanilla única.

“Antigua y Barbuda tiene una sola ventana funcionando bien”, dijo. “Esta ventanilla única es simple y es particularmente útil para los puertos de los estados en desarrollo.” El código abierto está disponible para todas las partes interesadas en el transporte marítimo que atraviesan los puertos nacionales, y la OMI ahora busca ampliar la ventanilla única de Antigua y Barbuda a puertos intermedios en todo el mundo.

La OMI está trabajando ahora, junto con el Banco Mundial, para replicar el sistema con otro país de la región del Pacífico.

Hacer el caso de negocios

Un elemento que no debe pasarse por alto es hacer que el caso comercial de los beneficios comerciales que una sola ventana podría proporcionar, argumentó otro orador.

Henning Schleyerbach, director de operaciones de la Digital Container Shipping Association (DCSA), dijo que el intercambio de datos sobre el tamaño de los buques de envío, los contenidos, la logística de rutas y más “sólo puede funcionar” si los actores proporcionan el valor financiero de la digitalización de los puertos.

“Tenemos el impulso comercial para que suceda”, dijo. Schleyerbach añadió que si bien la legislación es beneficiosa, las partes que impulsan las discusiones sobre la digitalización deben dejar claro a los actores externos , como los proveedores de soluciones de software, que ellos también pueden beneficiarse financieramente del desarrollo de puertos inteligentes.

“Los proveedores comerciales de soluciones de datos tienen una oportunidad”, comentó. “Tenemos que hacer eso obvio.”

Nombre y vergüenza – una estrategia viable?

Una interesante nota a pie de página del seminario web fue de Martin Humphreys, Líder Global para conectividad de transporte e integración regional en el Banco Mundial.

Humphreys dijo que el Banco Mundial está trabajando en una clasificación objetiva de los resultados portuarios en sus esfuerzos de digitalización.

“Nunca subestimes el valor de avergonzar a un puerto de bajo rendimiento y [promover] a aquellos que se mueven a una ruta digital”, dijo.

Fuente: www.porttechnology.org

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