Barcelona, capital europea del “truck platooning”
La modalidad consiste en que un grupo de camiones circulen formando un convoy “conectado”. La urbe catalana fue el escenario de la primera prueba realizada en un entorno real.
El proyecto ENSEMBLE comenzó en 2018 con el objetivo de allanar el camino para la adopción del “truck platooning” multimarca, es decir, que dos o más camiones de distintos fabricantes puedan conectarse en la carretera y coordinar movimientos y respuestas al entorno por donde transitan. Esta conducción cooperativa se vislumbra como una solución para reducir emisiones y la congestión vial e incrementar la seguridad en las carreteras.
El proyecto, presupuestado con 26 millones de euros, tendrá una duración de 42 meses. Marika Hoedemaeker, su coordinadora, explicó a PierNext, el sitio web de Innovación del Puerto de Barcelona, que esperan avanzar en diferentes frentes, especialmente, en el desarrollo de un protocolo de comunicación en abierto para que las distintas marcas puedan incorporarlo a sus futuros camiones conectados.
“Estamos preparando documentación sobre aspectos como el consumo de combustible o el flujo de tráfico y los beneficios que el ‘platooning’ genera a las marcas y a los operadores viarios. Obtenemos estos datos a partir de simulaciones y de la conducción en entornos reales para estudiar los impactos que genera el ‘platooning’ comparado con los datos producidos por camiones que se conducen individualmente”, comentó Hoedemaeker.
Este año, tuvo lugar la primera y, hasta ahora, única demostración de “truck platooning” multimarca realizada en un entorno real, ya que previamente todas las pruebas se habían ejecutado en circuitos cerrados. Siete camiones (de los fabricantes DAF, Daimler Trucks, IVECO, MAN Trucks & Bus, Renault Trucks, Scania y Volvo Trucks) se concentraron en un hotel barcelonés y partieron en pelotón con destino a Sitges. El principal objetivo del test era comprobar el funcionamiento del protocolo de comunicación común en todos los camiones y su influencia en la conducción grupal. “Cada marca maneja sus propios algoritmos, pero en un nivel superior existe un protocolo común que debe alinearse para que ciertas maniobras, como puede ser la desaceleración, guíen el comportamiento de todo el convoy”, explicó Hoedemaeker.
El proyecto comenzó con el objetivo de que cada camión condujera bastante cerca el uno del otro, a una distancia de entre 0,8 y 0,6 segundos. “Sin embargo, nos dimos cuenta que esto no es factible en estos momentos. La razón principal es que estos tiempos dejan muy poco margen de maniobra al conductor si este debe intervenir. No significa que en el futuro no podamos acortar esta brecha, pero para ello es necesario trabajar más en la redundancia del sistema”, argumentó.
La coordinadora de ENSEMBLE explicó que, a los cinco minutos de iniciar la demostración, uno de los camiones se desconectó del “platooning” porque no recibió un mensaje del resto del pelotón a tiempo. “Fue un problema de interpretación que debe resolverse desde la programación para entender por qué sucedió”.
De todos modos, calificó la demostración como exitosa y destacó que sólo dos semanas antes estaban haciendo pruebas en circuitos cerrados.
Javier Garrido, investigador en el Centro de Innovación y Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña, consideró que la principal virtud del “platooning” es la eficiencia y vislumbró esta solución como una competencia interesante y factible al ferrocarril. “Este medio tiene una estructura rígida y limitada por sus 750 metros de longitud, y una capacidad que debe compartir con los trenes de pasajeros. La red de carreteras, en cambio, es más permeable y el ‘platooning’ más flexible, ya que permite hacer cadenas largas o varias más reducidas”.
Marika Hoedemaeker expuso que este sistema se empezará a implementar en zonas cerradas, como pueden ser los puertos, para después mover las mercancías en su hinterland.
RETOS DE LA CONDUCCIÓN AUTÓNOMA
Tal como sucede con el vehículo privado, Hoedemaeker no vislumbró la implementación del “truck platooning” hasta de aquí una década. Dio dos motivos: “El primero es que es necesario que más de un camión incorpore este sistema y que además coincidan en la misma carretera, en el mismo momento, para poder conectarse. El segundo es que las infraestructuras deben poder conectarse con los camiones para enviarles información relativa al tráfico, límites de velocidad, meteorología…”.
El marco regulatorio europeo sobre los vehículos autónomos también supone un pequeño freno. Sin embargo, para Garrido, el valor de proyectos como ENSEMBLE es que consiguen, precisamente, que se avance en esta cuestión. Aunque el proyecto finaliza en marzo de 2022, su coordinadora adelantó que están preparando otra propuesta para la Comisión Europea sobre vehículos cooperativos en el transporte de mercancías pesadas.
Garrido sostuvo que una de las cuestiones que también deben mejorarse es la ciberseguridad del sistema, ya que cuando el software toma el control del vehículo, puede estar expuesto a hackers y poner en serio peligro la seguridad vial. Faltan aspectos por pulir, pero el objetivo es que cuando los fabricantes renueven sus flotas en un futuro cercano puedan incorporar camiones capaces de conducir de forma cooperativa.
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Fuente: Porthink por: Claudio Lobos
