Cómo es la nueva gobernanza de los puertos europeos
El papel de las autoridades portuarias ya no se limita a recibir y distribuir contenedores o mercancías. Se han convertido en agentes y socios fundamentales para que el conjunto de la sociedad pueda cumplir con sus objetivos medioambientales, sociales y económicos. Un artículo del sitio web de Innovación del Puerto de Barcelona aborda el tema, aludiendo a un reciente informe de tendencias elaborado por la Organización de Puertos Marítimos Europeos.
“Esta edición demuestra claramente cómo, hoy en día, los puertos marítimos europeos abarcan un ámbito de actividades y responsabilidades más amplias que antaño. Si bien es cierto que desde hace muchos años existe una clara tendencia a la corporativización, el papel estratégico y, hasta cierto punto público, de los organismos que gestionan los puertos no ha disminuido. Al contrario, el papel estratégico de estos se sitúa, más que nunca, en un primer plano”.
Así se lee en la introducción del reporte “Tendencias en la Gobernanza de los Puertos Europeos 2022”, publicado por la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO, su sigla en inglés) y que pone de manifiesto la relevancia de los puertos en un contexto global que convive con un sinfín de disrupciones que diversifican su papel y aumentan su grado de responsabilidad. El informe basa sus resultados en la encuesta realizada a 72 autoridades portuarias de 20 Estados miembros de la Unión Europea y Noruega.
Anne-Rieke Stuhlmann, asesora senior en políticas de Gobernanza Portuaria, Transporte Intermodal y Logística, Estadísticas y Diálogo Social de la ESPO, explica que en cada edición se incorporan nuevos aspectos de la gobernanza portuaria. De esta edición, destaca que por primera vez se han incluido indicadores sobre el papel estratégico de los puertos y la economía circular.
MODELO DE GOBERNANZA
Para Santiago Garcia-Milà, que además de subdirector y responsable de Innovación y Estrategia de Negocio del Puerto de Barcelona, presidió la ESPO entre 2012 y 2016 y su comité de gobernanza hasta 2020, el papel de los puertos ha pasado de ser “facilitadores” de cargamento y de proveer de servicios a los buques, a ampliar su ámbito de actuación involucrándose más en el tejido industrial y productivo y en áreas de consumo, ciudadanía o medio ambiente.
“La inclusión de indicadores como los Objetivos y Metas de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas, que incluyen la eficiencia energética, ejemplifican que los puertos han asumido otros roles más allá de los tradicionales. Ahora somos el punto de cambio intermodal, por tierra y por mar, y el objetivo es generar prosperidad en nuestro entorno. Debemos buscar un equilibrio entre la sostenibilidad medioambiental, la económica y la social”, sostiene.
Sobre la eficiencia energética, el informe destaca que el número de puertos que acogen la producción de energía renovable y promueven su adopción ha aumentado un 20% desde 2016. En la actualidad, el 65% de las autoridades encuestadas dicen tener espacios para generar o apoyar la producción de energía limpia.
El 50% de los encuestados afirman que tienen plantas de producción en sus instalaciones, entre las cuales la energía fósil disminuye, y destaca el crecimiento de energía solar (58%), la biomasa (36%) y la eólica (33%).
ESTRATEGIAS EN DESARROLLO
El estudio detecta diferentes aspectos en los que la gobernanza portuaria está evolucionando de manera clara en los últimos años:
Creciente posicionamiento estratégico de los puertos en las cadenas logísticas. Para el 85% de las autoridades portuarias europeas, las operaciones logísticas se consideran una función estratégica. Las disrupciones recientes (covid-19, crisis energética, guerra ruso-ucraniana) han resaltado el carácter estratégico de los puertos como sector crítico en el transporte de materias esenciales, alimentos y productos energéticos. Los puertos cada vez más intentan crear valor añadido, no sólo en su propia infraestructura portuaria sino además en toda la cadena de suministro.
Mayor presencia de la gobernanza portuaria en nuevos sectores, como la producción y gestión energética, el desarrollo industrial o la colaboración en materia de innovación con la comunidad portuaria, evolucionando así del tradicional modelo landlord de los puertos.
Mayor cooperación dentro del puerto, entre puertos y con otros agentes sociales. De hecho, el estudio destaca que el 95% de las autoridades portuarias desarrollan iniciativas activas de colaboración con la comunidad local.
El negocio portuario cada vez más incluye la energía. Los puertos no son solo puntos de entrada de la energía (gas, petróleo), sino también ubicaciones para la producción de esta y aceleradores de la transición energética. Así mismo, la tendencia es a involucrarse más en la gestión y suministro eléctrico en su área de influencia.
Aumento del peso de la actividad industrial con una creciente tendencia a la diversificación de su actividad industrial y al posicionamiento activo en materia de economía circular. Los principales sectores industriales en los puertos incluyen la construcción y reparación de buques, la industria química y relacionada con la energía, la construcción y la industria del acero, y la industria alimentaria y pesquera. Estas plantas se benefician de su ubicación para importar materias primas o para la exportación de productos acabados, acortando un tramo de transporte innecesario.
Mayor transparencia en la gestión, tanto a nivel financiero como de la contabilidad ambiental. Así, cerca del 40% de los puertos están certificados con el PERS (Port Environmental Review System), contra un 33% de hace apenas 2 años.
Las recientes disrupciones en el sector logístico han puesto de manifiesto la necesidad de adaptación de los puertos a nuevos contextos y de responder de forma ágil, flexible y resiliente a las necesidades cambiantes del mercado
OPERACIÓN EN MANOS PRIVADAS
El Reglamento de Servicios Portuarios (UE) 2017/352, que establece un marco para la prestación de servicios portuarios, entró en vigor en marzo de 2019. Su aplicación no ha cambiado el panorama general de la organización de los servicios portuarios. La explotación de los principales servicios prestados a los buques continúa predominantemente en manos privadas, con la excepción de la conexión eléctrica del buque a tierra (OPS). El informe destaca que este servicio todavía está en una etapa prematura de desarrollo.
Los servicios de manipulación de la carga están en manos de operadores privados a los que, generalmente, se les concede el uso de los terrenos portuarios mediante acuerdos de arrendamiento o concesiones de dominio público.
FOCO EN LA FLEXIBILIDAD
La elaboración de un plan director portuario ya era una práctica habitual en 2016, pero en 2022 han aumentado del 64% al 85%, según los puertos europeos encuestados. Es interesante remarcar que la duración temporal se ha reducido. Aquellos anteriores a 2020 tienen una extensión media de 16,5 años y los que datan de 2020 o después, de 12,8 años.
Esto se debe, en palabras de Stuhlmann, a que “la creciente incertidumbre” ha intensificado la “necesidad de ser más ágiles y flexibles”.
En efecto, las recientes disrupciones en el sector logístico han puesto de manifiesto la necesidad de adaptación de los puertos a nuevos contextos y a poder responder de forma ágil, flexible y resiliente a las necesidades cambiantes del mercado.
Garcia-Milà añade otro factor: el aumento del tamaño de los buques portacontenedores. Por ejemplo, en el Puerto de Barcelona se ha pasado de realizar operativas de 4.000 o 5.000 movimientos de TEU (contenedores equivalentes de 20 pies) a manipular más de 15.000 TEU por escala en el caso de los nuevos buques de 23.000 TEUs de capacidad. “Esto se traduce en cuellos de botella, tapones o picos en las llegadas de los buques que requieren de una forma de actuar diferente”, explica.
HERRAMIENTAS IMPRESCINDIBLES
“La eficiencia y la flexibilidad se consiguen con la digitalización y otros instrumentos de gobernanza”, responde el expresidente de la ESPO. Cita los Port Community Systems (PCS), sistemas que, afirma, ya tienen el 70% o 80% de los puertos, y que además de la trazabilidad, transparencia y gestión que ofrecen, se trabaja para que estos faciliten datos predictivos que mejoren el grado de fiabilidad de la cadena de suministro.
“Si añadimos Inteligencia Artificial a los PCS, estos conseguirán ser tractores de la digitalización y nos ofrecerán soluciones nuevas a nuestros clientes. Cuando el cargamento se retrasa hay que buscar soluciones en la intermodalidad y la predictibilidad nos ayudará a encontrar estas alternativas”, asegura.
Stuhlmann comparte este punto de vista, pero asegura que la resiliencia está estrechamente interrelacionada con una diversificación de actividades y/o flujos de transporte, el papel regulador de la autoridad portuaria y las posibilidades que tiene un puerto para planificar la organización de su espacio para adaptarlo a un entorno cambiante.
“Para poder ser flexibles, el marco regulatorio desempeña un papel importante. Los procesos de autorización y de financiación, así como otros procedimientos administrativos, deben aplicarse de forma coherente con los objetivos generales de la UE y no deben retrasar innecesariamente la realización de los proyectos”, comparte.
LA NUEVA GOBERNANZA COOPERA MÁS
La colaboración es la otra pata de la nueva gobernanza. El informe subraya la importancia de la cooperación en dos niveles, dentro del ecosistema portuario y más allá del puerto.
“A medida que aumenta el alcance del papel de las autoridades portuarias, también lo hace la necesidad de intensificar esta cooperación y ampliarla a nuevas partes interesadas. Más allá del papel tradicional como gestores de las infraestructuras de transporte, aquellos puertos que se implican más en sectores como el energético o industrial también empiezan a cooperar con nuevos conjuntos de actores”, dice la asesora de la ESPO.
Sobre la colaboración interportuaria, afirma que existe una “clara tendencia” a nivel de los puertos europeos. Esta cooperación puede adoptar muchas formas y va desde un Memorando de Entendimiento o una acción conjunta sobre un tema específico hasta fusiones completas. “A medida que los retos actuales crecen en complejidad y magnitud, los puertos no suelen ser capaces de abordarlos por sí solos”, afirma.
De hecho, las fusiones portuarias constituyen una tendencia que se ha ido consolidando en los últimos años en Europa. Más de la mitad de las autoridades portuarias entrevistadas gestionan más de un puerto. Ejemplos recientes citados de esta tendencia son la reforma portuaria italiana de 2018 o las fusiones de los puertos de Ghent, Vlissingen y Terneuzen para crear el North Sea Port en 2018, la fusión de Le Havre, Rouen y París en 2021 para crear Haropa Port o la fusión de Antwerp y Zeebrugge en 2022 para crear el Port of Antwerp-Bruges.
Garcia-Milà añade que, juntos, los puertos también ejercen de lobby frente a instituciones como la Comisión Europea o el Parlamento para gestionar cuestiones como los corredores de mercaderías, el Mecanismo Conectar Europa, o fondos como los Next Generation.
Y, por último, esta unión es extremadamente útil para compartir soluciones a retos como la ciberseguridad, que sirven como casos de estudio para puertos menos digitalizados.
La ESPO es, en última instancia, un organismo que potencia estas acciones y las buenas prácticas de los puertos europeos para que todos juntos remen juntos en la consecución de objetivos que también se materializan en plataformas como la red EcoPorts y PortinSights, la plataforma digital que ha servido como base de su estudio sobre la gobernanza.
Leer el artículo original en https://bit.ly/3brpipC
Fuente: Porthink por: Claudio Lobos Romero
13-15 de septiembre: congreso acerca de transporte y logística > (porthink.com)
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