Cómo los sistemas de comunidades portuarias hacen de Trieste un muy buen ejemplo de flujo eficiente

El puerto italiano destaca respecto de cuán lejos pueden llegar estos sistemas en su misión de impulsar un flujo eficiente de información y carga.

“Dos factores clave convierten a Trieste en un ‘caso especial’, y los mismos dos factores están dando forma a su Port Community System (PCS)”, destaca un artículo reciente de la plataforma de negocios y medios sociales en línea de la Asociación Internacional de Sistemas de Comunidades Portuarias.

En primer lugar, al reestructurarse el sistema portuario italiano hace cuatro años, la antigua Autoridad Portuaria de Trieste asumió un cometido mucho más amplio, como “Autoridad del Sistema Portuario (o red) del Mar Adriático Oriental”. En segundo lugar, puede que sea un puerto del norte de Italia, pero su principal mercado no es el norte de Italia, se especifica en la noticia.

El director del proyecto, Alberto Cozzi, lo explica: “Cuando el Gobierno reformó el sistema portuario, la intención era que algunas autoridades portuarias coordinaran más de un puerto. En nuestro caso, ahora controlamos dos puertos -Trieste y el puerto más pequeño de Monfalcone- y también controlamos dos terminales interiores, una empresa de maniobras y el 52% de la agencia de desarrollo industrial local. Esto nos diferencia de las demás autoridades portuarias de Italia. Es la razón por la que nuestro PCS es como es ahora y la lógica de lo que queremos hacer en el futuro. Cuando el PCS empezó, se dedicó al puerto de Trieste, pero cada vez más tiene que integrarse con Monfalcone y las terminales ferroviarias”.

El otro factor específico de Trieste es que el mercado del puerto no es el norte de Italia, dice Cozzi. “Por nuestra ubicación, nuestro mercado es Alemania, Austria, la República Checa y Eslovaquia. Por eso también somos un puerto muy intermodal, ya que estamos conectados a terminales ferroviarias de muchas partes de Europa. Nuestra cuota intermodal es muy alta. Así que a través del PCS queremos establecer conexiones con las empresas ferroviarias y las terminales ferroviarias de Europa”.

Un sistema de interoperabilidad con el operador ferroviario de Austria, introducido hace dos años, es un buen ejemplo. “Cuando un tren procedente de Austria entra en el puerto, tenemos toda la información sobre él: la composición del tren, lo que hay en cada vagón, etc. La misma información está disponible cuando el tren sale del puerto”, explica Cozzi.

Asimismo, el PCS de Trieste se vinculó con las operaciones de la terminal ferroviaria de Budapest, en Hungría. “Es la primera vez que tenemos un sistema con una terminal ferroviaria tan lejana a nosotros; si funciona bien, hemos construido un marco que podemos replicar para otras terminales”, dice el director del proyecto.

POR CARRETERA

Aunque se ha dado especial atención a las conexiones ferroviarias y la parte marítima ha ido bien, es relevante no ignorar las conexiones por carretera y lo que se puede hacer en ellas. Por ejemplo, se han añadido funcionalidades de PCS para las zonas de seguridad previstas para el exceso de camiones y remolques, y otras instalaciones, incluidas las ferroviarias, que forman parte del estatus de puerto franco de Trieste. Los camiones que se desplazan entre estas zonas seguras y el puerto pueden ser controlados a través del PCS mediante cámaras de carretera, para garantizar que no se produzcan retrasos indebidos que puedan indicar que se ha abierto un contenedor y/o se ha manipulado la mercancía en algún punto del “corredor”.

El puerto desarrollará una aplicación para que los camioneros reserven su turno en el puerto para entregar o recoger contenedores, con el fin de evitar atascos o grandes filas ante las puertas del puerto. “Esta aplicación permitirá a los camioneros hacer una reserva de su entrada en el puerto, y sólo podrán entrar si tienen esta reserva. Esto evitará la congestión en torno al puerto, lo que también reducirá el consumo innecesario de combustible y las emisiones que se producen cuando los camiones tienen que hacer cola”, resaltó Cozzi.

Los esfuerzos no se detienen en las puertas del puerto, subraya el ejecutivo. Por ejemplo, el PCS está trabajando con el operador de la autopista para desarrollar un sistema que proporcione a los camioneros un aviso previo en las señales de la autopista si hay algún tipo de retención en el puerto. Esto les aconsejará si deben quedarse donde están, en lugar de acudir al puerto cuando haya un problema.

Tanto en el ámbito marítimo como en el ferroviario o en el de la carretera, hay un factor común en todo esto: lograr que las partes interesadas se pongan de acuerdo. “Quizá el mayor obstáculo sea conseguir la participación de las partes interesadas, explicándoles por qué son necesarios el PCS y sus funciones; por ejemplo, si hay congestión nos perjudica a todos, incluidos el puerto, los operadores de terminales, los camiones, etcétera. El PCS puede ofrecer una situación en la que todos salgan ganando, pero cada vez que se cambian los procedimientos hay que explicar cuidadosamente lo que se pretende conseguir y trabajar para cambiar las mentalidades”.

Cozzi destacó que los operadores de terminales y otros están dispuestos a trabajar con el PCS, porque entienden que la digitalización “puede facilitarles la vida para que puedan centrarse en sus actividades habituales y mejorar la eficiencia”. Al fin y al cabo, Trieste es un puerto global y todos los implicados deben recordar que forman parte de cadenas de suministro globales, sostiene el director del proyecto. “¿Cómo se puede mejorar el atractivo del puerto? Trabajando para integrarse más en las cadenas de suministro globales”.

“Dentro de diez años, yo esperaría ver la plena integración en las cadenas de suministro globales que atraviesan el puerto de Trieste”, concluyó Cozzi.

Para #Porthink : Claudio Abarca