Proactivo cadena de suministro puede hacer frente a la gestión.

Las respuestas proactivas en toda la cadena de suministro serán vitales para hacer frente a la congestión portuaria como resultado de la pandemia COVID-19.

“La congestión portuaria es un síntoma muy visible del desequilibrio más amplio en toda la cadena de suministro global, que ha sido deformada por la pandemia COVID-19 y la recuperación de la pandemia”, dijo Eleanor Hadland, analista senior de Drewry para puertos y terminales, en la última reunión trimestral del sector portuario de la consultora de investigación marítima.

Soluciones propuestas

Drewry sugiere respuestas proactivas para mantener la carga en movimiento. Esto incluye 1. mayor visibilidad de los indicadores de rendimiento de los puertos, 2. re-enrutamiento de carga anterior, y 3 ajustes de programación anteriores.

1. Se necesita más transparencia en el rendimiento y la capacidad de todas las partes de la cadena de suministro. Esto debe ser regional y no a nivel portuario para facilitar una mejor toma de decisiones. Para abordar los datos de rendimiento ocultos, Drewry ha desarrollado un nuevo servicio de supervisión de eficiencia portuaria.

2. El re-enrutamiento de carga debe ser proactivo en lugar de reactivo. Se debe alentar o incentivar a los remitentes a utilizar rutas alternativas al mercado. Sin embargo, los cargadores tendrían que decidir con prontas a los costos de redireccionamiento, v. el costo desconocido de utilizar el puerto habitual que puede o no congestionarse, dependiendo de cuántos cargadores se redirijan.

3. Los transportistas deben buscar minimizar sus respuestas de corte y ejecución cuando se enfrentan a este tipo de congestión liderada por la demanda y trabajar más estrechamente con su red terminal para introducir ajustes de horario vinculados a la congestión mucho antes. Esto podría ayudar a evitar lo peor de la cerradura de la cuadrícula. Los horarios ajustados del revestimiento desde el principio para ayudar a controlar el flujo de carga a las terminales ayudarían a evitar el ciclo de congestión del patio. Se prevé que esto sea muy difícil de acomodar, dados los horarios semanales fijos de las operaciones en alta mar, sin embargo, la industria está mejor situada para manejar este tipo de ajuste ahora.

Congestión en bahía de San Pedro

El número de buques anclados fuera de los puertos estadounidenses sigue creciendo. Con altos niveles de demanda, las importaciones del mercado estadounidense están lidiando con problemas de oferta de mano de obra debido al COVID-19, que están afectando las operaciones de terminales, camiones y almacenes.

“Es difícil ver cuándo los terminales obtendrán el espacio de respiración que necesitan para recuperarse”.

El 3 de marzo había 32 buques anclados en la bahía de San Pedro, fuera del puerto de Long Beach y el puerto de Los Ángeles y el tiempo de espera en el que se había incurrido era increíblemente alto, señaló Hadland.

“Los transportistas tienen una agilidad mucho mayor que el resto de la cadena de suministro para ajustar la capacidad para satisfacer la demanda, pero ahora están incurriendo en costos que aumentan rápidamente, con estos buques enfrentando crecientes niveles de retraso”, dijo.

Transportistas exacerbaron congestión

Hadland dijo que el análisis de Drewry “muestra que las respuestas de los transportistas al repunte de la demanda y la creciente crisis de congestión pueden haber exacerbado realmente el problema para otras partes de la cadena de suministro”.

Para hacer frente a la demanda durante la congestión del patio, los transportistas desplegaron capacidad adicional en los mercados en crecimiento más fuertes. En el comercio transpacífico y en el comercio Asia-Norte de Europa se desplegaron buques más grandes o cargadores adicionales, pero esto no pudo compararse “paso a paso” con un aumento de la capacidad terminal o de la capacidad de transporte terrestre.

Esto se debe a que los activos de los elementos terrestres de la cadena de suministro están geográficamente fijos y se tarda mucho tiempo en adquirir equipos o reclutar y capacitar mano de obra adicional para aumentar la capacidad de estos elementos de la cadena de suministro, dijo Hadland.

Landside operations have been seeing above average levels of absenteeism due to COVID-19 in their workforce and COVID-safe working practise has impacted in productivity at warehouses and ports. As demand ramped up quickly, landside supply chain capacity was squeezed, and was already lower than it would usually be at this time of year.

Hadland explained: “Once terminals were struggling to maintain productivity, then not surprisingly carriers reverted to their standard operational responses. A cut and run strategy to maintain schedule integrity and ensure an on-time arrival at the next port, but this quickly resulted in a build-up of empty containers in the container yards which quickly became over full and that meant that berth productivity fell further which led to more ships cutting and running, which led to more rollover of cargo and so the cycle continues.”

She added: “Terminals also refused to accept any more inbound empties for subsequent export, which meant that truckers were forced to make separate stops for container drop off and collection.

“The congested yards were making truck service times longer and queues were building up at terminal gates. These measures have led to a reduced capacity at the landside transportation network. Trucks previously able to do two turns a day were down to one and a half turns a day. That’s squeezed capacity back along the transport chain.”

UK and Europe impact

She noted that the UK also experienced severe congestion in the run up to Christmas. Port efficiency had started falling as early as week 32 in 2020. Increased demand only partly accounts for this. By the 4^th en el cuarto trimestre de 2019, los puertos del Reino Unido recibían menos llamadas en línea principal cada semana que en el cuarto trimestre de 2019. Sin embargo, el rendimiento se mantuvo bajo. Una mayor proporción de las llamadas fueron de buques ultra grandes, pero la concentración de carga en menos buques más grandes no ayuda a la congestión del astillero, intercambios de buques bastante más grandes ponen presión adicional sobre la capacidad del astillero, especialmente cuando ya están llenos.

La proximidad de los puertos continentales en Europa y la capacidad de repuesto ha permitido el desvío de carga a puertos como Dunkerque y Zeebrugge, donde la carga del Reino Unido ha sido descargada para alimentarse en el mercado británico. Aunque esto ha reducido la cola de buques, ha habido retrasos significativos y un aumento de los costos para los cargadores del Reino Unido.

Intercambio de datos para una planificación eficaz

“La evaluación de Drewry es que no hay el doble de que un mejor intercambio de datos en toda la cadena de suministro permitiría una mejor planificación de los movimientos de carga para minimizar los costos asociados con la congestión portuaria. Sin embargo, incluso con una mejor visibilidad, dudamos de que actualmente haya suficientes incentivos financieros para que los actores individuales de la cadena de suministro actúen por el bien común”.

Fuente: portstrategy.com http://ow.ly/fEOx30rCxEI

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