Corto recorrido raíles evaluados.

Un nuevo estudio encargado por la Asociación Ferroviaria Australiana profundiza en la viabilidad de conseguir que el ferrocarril de corta distancia funcione en conjunto con los principales puertos de contenedores de Australia. Dave Macintyre examina los pros y los contras.

Los transbordadores ferroviarios de corta distancia hacia y desde los puertos australianos pueden ser competitivos con camiones, pero sólo si hay cargas útiles y cargas traseras deficientes, así como giros rápidos. Esta fue la propuesta presentada a los delegados en el Simposio 2020 de la Red Australiana de Investigación de Logística Marítima (AMLRN) 2020 por Tristan Anderson, Líder del Sector de Mercado – Transporte, Asesor de GHD.

En una dirección titulada: “Impedimentos para el cambio del modo ferroviario hacia/ desde los puertos – ¿podemos conseguir más carga en el ferrocarril?” Anderson identificó factores de carga más cambios rápidos para que los transbordadores aumentaran la productividad ferroviaria, pero también destacó obstáculos más amplios al modo ferroviario, como las cabezas de ferrocarril que están distantes de la terminal de contenedores real, incluso si están en el propio puerto.

IMPEDIMENTOS PARA EL USO DEL FERROCARRIL

La Asociación Ferroviaria Australiana (ARA) encargó a GHD Advisory que llevara a cabo investigaciones y análisis sobre los impedimentos para el cambio de modo ferroviario. Este informe fue publicado justo antes de Navidad y la presentación de Anderson se basó en sus hallazgos.

En el informe se examinó la impugnación del ferrocarril portuario desde tres perspectivas: si el ferrocarril podría ofrecer un retorno suficiente de la inversión; si existen disparidades de costos regulatorias y de cumplimiento que perjudican al ferrocarril en comparación con las carreteras; y si los niveles de servicio ferroviario pueden ser competitivos?

Anderson dice que la distancia de los viajes hacia/desde un puerto importa en términos de competitividad ferroviaria – la percepción común es que el ferrocarril sólo se beneficia para los viajes de larga distancia – pero, curiosamente, sugiere que los desafíos comúnmente asociados con el ferrocarril de corto recorrido no son insuperables. Lo que más importa, sostiene, es la productividad, para compensar el alto costo fijo que tiene el ferrocarril en locomotoras y vagones.

En consecuencia, el carril de corto recorrido puede ser productivo si el factor de carga de los vagones es alto, si hay mayores cargas traseras y cambios rápidos para garantizar que se puedan lograr más ciclos de ida y vuelta en un período de 24 horas.

DESAFÍOS DE “ÚLTIMA MILLA”

Los desafíos para los transbordadores ferroviarios incluyen posibles limitaciones de red, costos de manejo de puertos y costos de “última milla”. Los medidores ferroviarios varían en toda Australia, lo que hace que las conexiones sean complejas. Los transportes ferroviarios de larga distancia pueden implicar el traslado a corto recorrido para completar el viaje.

Si la cabeza de carril del puerto no está dentro de la terminal de contenedores, la caja necesita un manejo adicional desde la cabeza de ferrocarril hasta la terminal, por lo tanto, los costes de manipulación suelen ser significativamente más altos para el ferrocarril que la carretera. Como medida, el análisis de GHD concluye que un costo de manipulación adicional de 10 dólares por TUE puede requerir un aumento del 10% en la utilización de trenes para mantener la viabilidad del ferrocarril como opción viable. Por lo general, sin embargo, cualquier aumento en las tarifas de manipulación de puertos o terminales se considera que afecta negativamente al ferrocarril, reduciendo efectivamente el área de captación en la que será viable un transbordador ferroviario.

Anderson señala que estos costos de última milla hacen que la planificación del uso del suelo sea importante para los puertos, particularmente en la preservación del espacio para los corredores ferroviarios y cabezas de ferrocarril que se alimentan directamente en las terminales. También sugiere que los puertos podrían considerar subsidios para alentar el transporte de mercancías para que se trasladen al ferrocarril, eliminando la congestión de las carreteras.

Además, los reguladores del transporte deben revisar la forma en que se trata el ferrocarril, para ver si existen desequilibrios normativos entre los modos ferroviario y viario y para fomentar el acceso abierto a la infraestructura.

OPORTUNO PARA LOS PUERTOS – ESPECIALMENTE MELBOURNE

El informe de la ARA llega en un momento en que varios puertos australianos se esfuerzan por aumentar el porcentaje de carga que se alimenta en sus terminales por ferrocarril. Hay un reconocimiento de que es necesario tomar medidas para sacar el flete de la carretera con todos los beneficios prácticos y ambientales que esto trae a las áreas metropolitanas y otras áreas.

Un ejemplo notable es el Puerto de Melbourne, donde el Proyecto de Transformación de Port Rail está avanzando, aunque con discrepancias en términos de cómo se beneficiarán las diferentes terminales. Las dos terminales de Swanson Dock, de DP World y Patrick respectivamente, se beneficiarán del ferrocarril intermodal cercano casi una década antes de la terminal de contenedores de Victoria International Container Terminal (VICT) en Webb Dock, que es la más moderna de las instalaciones de manipulación de contenedores de Melbourne.

Kirk Coningham, Director Ejecutivo del Consejo Australiano de Logística, reconoce esta omisión, diciendo que es crucial para la Commonwealth y los gobiernos victorianos preservar los corredores y hacer inversiones que permitan que Webb Dock también esté conectado a la red de carga ferroviaria de Victoria, es decir, antes de lo que los planes actuales prevén.

Brendan Bourke, CEO de Port of Melbourne Corp, dijo recientemente a Port Strategy que la Estrategia de Desarrollo portuario (PDS) de 2050 y el Plan para el Ferrocarril 2020 identifican un Webb Dock Freight Link como un proyecto clave que se entregará alrededor de 2030 para atender el aumento previsto en la capacidad de contenedores que se dará servicio en Webb Dock.

Los primeros trabajos de planificación han comenzado en cooperación con el Gobierno del Estado en este sentido. Este plan también está alineado con el desarrollo de una segunda terminal de contenedores en Webb Dock, un proyecto que requiere una amplia planificación previa para implementar.

Fuente: portstrategy.com – http://ow.ly/OjZN30rCy5I

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