El retroceso del just in time y el surgimiento de la red logística propia
Un reciente artículo de PierNext aborda cómo la pérdida de fiabilidad de los servicios marítimos está provocando la escasez de productos, repercutiendo en la reputación de retailers o marketplaces. Estos últimos han respondido tomando el control mediante el flete de barcos y contenedores. ¿Se mantendrá este modelo de negocio?
El inesperado crecimiento de la demanda de bienes de consumo en los meses siguientes al surgimiento del covid-19 propició una situación de desajuste entre oferta y demanda que actuó como desencadenante del contexto actual, marcado por la congestión en puertos, el aumento de los tiempos de tránsito de los buques y un enorme descenso de la fiabilidad de los servicios marítimos.
Este último punto es crítico. La escasez de productos en línea y almacenes afectan directamente a la reputación de cadenas o tiendas de retail, y de las plataformas de venta on-line (marketplaces).
POCOS CUMPLEN
La fiabilidad, o el just in time, que había registrado unos porcentajes del 90% hace una década y del 80% antes de la pandemia, se ha desplomado hasta el 33%. Es decir, sólo uno de cada tres barcos cumple con la fecha prevista de llegada. La falta de fiabilidad y el incremento de los costes del servicio ha llevado a los Beneficial Cargo Owners (BCO’s), o sea, las grandes distribuidoras, a involucrarse de manera directa en la gestión de su transporte para afrontar esta situación.
Si nos fijamos en el tráfico transpacífico (que tradicionalmente ha pertenecido a las tres alianzas marítimas que dan servicio a las rutas este-oeste: Asia-Europa, Europa-EE.UU. y EE.UU.-Asia), observamos cómo la cuota de las alianzas en esta ruta ha descendido del 82% al 67,7%, debido a la aparición de nuevos actores.
Esto responde principalmente a dos realidades. Por un lado, el incremento del porcentaje de servicios de los armadores que operan fuera de estas alianzas. Por el otro, es el reflejo del incremento del volumen de tráfico gestionado directamente por operadores independientes, que no dejan de ser BCO’s.
“PUERTA A PUERTA”
Tras años de sobreoferta y precios de los fletes en niveles extremadamente bajos, este giro ha propiciado un incremento repentino y sostenido de los fletes, alcanzando niveles nunca vistos hasta ahora.
Así, tras años de pérdidas económicas que desencadenaron en, por ejemplo, la bancarrota de la naviera Hanjin en agosto de 2016, los armadores se encuentran en un nuevo contexto de resultados económicos récord que han acelerado los procesos de integración vertical que ya se apuntaban antes de la pandemia.
Con los bolsillos llenos, los armadores han empezado a adquirir empresas logísticas, transitarias, de desarrollo tecnológico ligado al shipping, de comercio electrónico o última milla con la intención de integrarlas en su vertical de negocio y pasar de ofrecer un servicio “puerto a puerto” a uno “puerta a puerta”.
Esta situación genera un efecto acción-reacción. Los transitarios y operadores logísticos, clientes de los armadores y responsables del 70% de su carga, desarrollan a su vez estrategias para no quedarse fuera de este nuevo paradigma, optando por integraciones horizontales con otros transitarios y operadores, pero también abarcando otros ámbitos como la compra de terminales de contenedores, como ha sido el caso de algunos operadores logísticos chinos.
Ante este contexto, existe otra tendencia que se ha acentuado en el último año y medio, como consecuencia de la pérdida de fiabilidad y del alto precio de los fletes. La gran distribución, que cuenta con departamentos logísticos importantes, ha decidido tomar las riendas y gestionar el transporte de sus mercancías mediante la compra o alquiler de contenedores y el fletamento de buques, ya que el riesgo reputacional y el coste de oportunidad que supone no disponer de productos en sus lineales es más elevado que el coste de estos fletes.
Esta tendencia comenzó a extenderse a mediados de 2021, especialmente en el tramo transpacífico que discurre entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos.
REGLAS QUE HAN CAMBIADO
La predictibilidad y los escenarios controlados en los que se basaba el just in time han quedado atrás, modificando las reglas del juego. Ahora, los actores que antes eran usuarios de las navieras han invertido los papeles: el just in time se ha sustituido, en muchos casos, por el just in case.
Este tipo de soluciones no se incorporan de un día para otro, sino que existe un trabajo previo de compra o leasing de contenedores y buques, definición y optimización de rutas, gestión con terminales marítimas, búsqueda de espacios para depositar y manipular los contenedores, etcétera.
Es un camino que tampoco está exento de problemas, ya que al igual que ha ocurrido con los fletes, el precio de los contenedores y el chárter de buques se ha multiplicado en los últimos tiempos. Antes del covid-19, un contenedor de carga seca costaba alrededor de 1.500-2.000 dólares. Actualmente, el coste está en los 7.000-7.500 dólares.
GRAN DISTRIBUCIÓN
El reportaje también da cuenta de ejemplos de grandes empresas que han apostado por su propia distribución. Un caso exhibido es el que se da en Europa, donde la cadena de supermercados Lidl (Grupo Schwarz), bajo el nombre de Tailwind Shipping Lines, ha puesto en marcha su propio operador marítimo con el objetivo de hacer frente a los continuos problemas en las cadenas de suministro. Esta naviera permitirá gestionar el creciente volumen de la producción de todas sus instalaciones de una manera más flexible a largo plazo. Aunque en un primer momento se planteó invertir en una naviera ya existente, finalmente ha decidido crear la suya.
Aunque no existen cifras sobre la mejora de la fiabilidad que hayan podido experimentar estas grandes distribuidoras y existen imponderables de los que tampoco están exentas (como las congestiones en los puertos, especialmente en Estados Unidos y China a causa de los bloqueos y cierres, o la guerra en Ucrania), disponer de toda la información y control son dos factores claves en un contexto logístico como el actual.
Si bien es cierto que hablamos de un sector de mercado muy concreto, ya que no todas las grandes empresas pueden gestionar este tipo de operativa, y que es una tendencia que difícilmente pondrá en jaque a operadores logísticos o a las navieras, debemos estar atentos a estos posicionamientos y cambios de tendencias dentro del sector y adaptarnos de forma ágil para servir las necesidades no cubiertas de estos nuevos actores.
De momento, esta tendencia convivirá durante el periodo contractual estipulado en el flete de barcos y contenedores por parte de estas empresas (entre dos y tres años) o mientras perdure la situación de falta de fiabilidad y bajos estándares de servicio por parte de las líneas marítimas.
De todos modos, no debe extrañar si, en un futuro, las grandes compañías mantienen esta estrategia para, al menos, aquellas líneas de productos donde la disponibilidad y la entrega just in time sea un factor crítico.
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Fuente: Porthink por: Claudio Lobos Romero
Crowley y Shell se asocian para descarbonizar el sector marítimo > (porthink.com)
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